El sistema Start-Stop está formado por un conjunto de elementos que permiten desactivar el motor del vehículo cuando éste se encuentra detenido completamente y sin intención de iniciar la marcha. Para ello, cuando el conductor detiene su vehículo, por ejemplo, en un semáforo, el motor se para, dejando de generar consumo de combustible o contaminación. Más tarde, al pisar el embrague para engranar una velocidad, el vehículo arranca y se vuelve a poner en marcha. Por tanto, el objetivo de este sistema es mejorar la eficiencia del vehículo, tanto desde el punto de vista del consumo como del medio ambiente. Pero como siempre, por un lado está la teoría, y por otro la práctica.
Desde 2007, cuando Bosch ideó este sistema, cada vez han sido más los fabricantes que lo han incorporado a sus modelos, asociado normalmente a las versiones con ‘etiqueta ecológica’. A día de hoy, tras muchos años en el mercado, es un sistema muy probado y analizado, por lo que podemos analizar realmente si es o no ventajoso.
Objetivo: reducir las emisiones de CO2
Numerosas pruebas realizadas, demuestran que es totalmente cierto lo que nos venden: el sistema ahorra combustible y disminuye la emisión de gases. Estas ventajas resaltan más mientras más grande sea la cilindrada del motor en cuestión. De este modo, gracias a la acción del Start-Stop se puede llegar a ahorrar, de media, unos 4 litros de combustible por cada 1000 Km. Llegados a este punto, es cuando hay que valorar los aspectos negativos y analizar globalmente el conjunto, estudiando los diferentes componentes del sistema, así como su coste y mantenimiento. Digo esto, porque los fabricantes consiguen dos efectos con este sistema; por un lado nos vende un automóvil que consume menos combustible -algo que a priori garantiza mayor éxito de ventas- y, por otro, consigue homologar un menor nivel de contaminación. Estaba claro, las marcas saben lo que hacen y no iban a salir perdiendo, pero, ¿qué ocurre con el usuario?
Cuando adquirimos un vehículo con este sistema, suele tratarse de la versión que menos consume de la gama –también suele estar equipada con ciertas mejoras adicionales, como los neumáticos de bajo rozamiento o los fondos carenados-. Ya de partida, al tratarse de una versión “verde”, tendremos que pagar un sobreprecio casi con total seguridad, así que el ahorro de combustible ya estaría perdido por ese lado. Pero como no siempre es así, despreciaremos este aspecto.
Mayor coste de componentes
Estos vehículos necesitan una batería de mucha mayor capacidad, que pueda suministrar electricidad cuando el motor esté detenido. De media, éstas cuestan aproximadamente 100 euros más que una convencional. Sabiendo que la vida media de una batería es de unos 4 años, y que ‘aguantan’ un recorrido medio de 15.000 km anuales, de los 240 euros que podríamos haber ahorrado en este tiempo, solo hemos visto poco más de la mitad.
Otro elemento fundamental de este sistema es el motor de arranque, que se encarga de hacer girar el motor para iniciar su funcionamiento. Con esta tecnología, tendremos una gran cantidad de paradas y arranques, por lo que dicho dispositivo debe estar mejorado para no resentirse prematuramente de su uso excesivo. Este componente será, en caso de avería y sustitución, más caro que el que equiparía un modelo sin Start-Stop.
Por último, el sistema requiere de una serie de sensores para saber que el coche está detenido, y otros para interpretar que se quiere iniciar la marcha. Esto supone una carga extra de elementos electrónicos y cableados, aumentando la probabilidad de avería.
Por tanto, si sumamos las desventajas comentadas y valoramos el precio de la batería frente al ahorro de combustible, en una vida media del vehículo de unos 12 años, el ahorro neto sería de unos 420 euros, razón de peso para algunos, pero no para la mayoría, ya que normalmente el sobrecoste y el mantenimiento del vehículo anula sobradamente esta ventaja. Además, suponiendo que ese ahorro es el obtenido, quiero exponer ciertos aspectos mecánicos para sacar de dudas a aquellos que no lo tienen claro, y que creo merecen mención especial, pues nadie nos habla de ellos y son bastante importantes en la vida de un propulsor.
Menor vida útil
Cada vez que arrancamos un motor, solo percibimos el simple gesto de girar la llave o pulsar un botón, pero en el vano motor están ocurriendo una serie de acciones nada despreciables. Por un lado, el sistema de arranque está realizando un gran esfuerzo para hacer girar el motor. Por otro, los inyectores están recibiendo órdenes desde la centralita -que a su vez mide una gran cantidad de parámetros, como la posición del cigüeñal, la temperatura motor etc…- y llevan a cabo el suministro de combustible de la forma más óptima para que la ignición sea suave y certera. Igualmente, en cada arranque se produce un cambio brusco del estado de reposo al de movimiento, no solo de los cilindros y demás elementos internos del motor, sino del bloque en sí, el cual sufre un brusco “traqueteo” que es totalmente absorbido por los silentblocks y los elementos de fijación del motor. Éstos disminuirán su vida útil, y las vibraciones serán percibidas en el habitáculo antes de lo normal.
Del mismo modo, las motorizaciones turboalimentadas se enfrentarán a los problemas térmicos propios de los turbos. Sus componentes funcionan a altísimas temperaturas que rondan los 1000ºC cuando se encuentran a plena carga. Cuando circulamos en un entorno urbano lleno de acelerones y paradas, éstos funcionan muy cerca del 100%, por lo que antes de detener el motor, se recomienda dejarlo a ralentí para que el turbo funcione más lentamente y la bajada de temperatura sea progresiva. Sin embargo, si detenemos el contacto tras una larga aceleración o altas cargas durante un periodo considerable, las contracciones térmicas del turbo serán mayores que en el caso de mantener el vehículo arrancado. Esto puedo producir roturas en casquillos y el gripado de los mismos, viéndose reducida la duración del turbo de una forma drástica.
De igual manera, en climas fríos y húmedos, las constantes paradas harán que alcanzar la temperatura óptima de trabajo sea más lento de lo deseado. Esto es un problema, puesto que un vehículo que actúe por debajo de la temperatura para la que está diseñado, consumirá más combustible -el sistema demandará más carburante para alcanzar la temperatura de funcionamiento-. Además, los componentes internos sufrirán más desgaste, ya que el aceite, en este tipo de condiciones, no alcanza todos los puntos del motor ni su temperatura de viscosidad adecuada-.
No hablaré de la lubricación, pues se da por hecho que cada fabricante habrá mejorado este aspecto para conseguir que, en cada arrancada, el aceite se encuentre repartido correctamente por cada cojinete o casquillo, teniendo que soportar éstos los movimientos de las bielas.
Nuestra conclusión
Está claro que el dispositivo Start-Stop permite ahorrar combustible, y que, aquellos usuarios que utilicen el vehículo principalmente en ciudad, lo notarán al final del año en su economía. No obstante, los coches equipados con este sistema, incorporan algunos componentes más caros y complejos. Además, no es un sistema beneficioso para las mecánicas, pudiendo llegar a ser contraproducente, ya que el ahorro de carburante puede convertirse en un aumento del número de averías. Aun así, lo que es indiscutible es que cada fabricante podrá homologar menores niveles de contaminación y mejorar así su marketing y política de ventas. Por tanto, parece ser que a nivel práctico este sistema nos brinda una verdad a medias: no nos han mentido, pero tampoco nos lo han contado todo.
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